EU logistics centre anticipates EVFTA

• By :
• Logistics

The first national-scale logistics centre in Belgium has been planned by Belgium-based Herfurth Group and state-run Vietnamese shipping group Vinalines, to facilitate trade and logistics operations in advance of the EU-Vietnam Free Trade Agreement.

Herfurth, one of the world’s leading shipping, logistics, and forwarding firms, last week signed a Memorandum of Understanding (MoU) with Vinalines on establishing the logistics centre. The centre – called Vietnam House – will be located at the port of Antwerp in Flanders, the second-largest seaport and the largest conventional cargo port in Europe. Vietnam House will be a point of entry into Europe for further distribution into the continent and the world.

“The project will help improve the competitiveness of goods produced in Vietnam, as it will offer competitive rates and value-added services. It will also have incentives for firms in Vietnam when they export and import goods to Europe. Instead of being treated [the same as any foreign export], Vietnamese goods using logistics and warehousing services at the centre will enjoy tax reduction, improved trading conditions, customs facilitation, and other incentives,” Le Quang Trung, director of Vinalines’ Business and International Cooperation Department, told VIR.

The Herfurth-Vinalines centre project comes amid the growth of 15-18 per cent in the import-export of commodities between Vietnam and EU countries over the past several years. The EU-Vietnam Free Trade Agreement, which was signed in December 2015 and is expected to take effect in 2018, should serve to increase the bilateral trade between Vietnam and the continent.

It also better positions Vietnam to get direct access to a market that accounts for around 22% of the world GDP, 25% of overall export value, 21% of the import value, and 40 per cent of the global foreign direct investment sum.

There have been other Vietnamese attempts at setting up warehousing centres overseas. However, they specialise in just retail business, and suffer from a lack of local and international links. Vietnamese goods exported to the EU as of now are dispersed – which prevents them from enjoying any competitive costs and service advantages. 

As it stands, most Vietnamese import cargoes are shipped on an FOB (free on board) basis, with the export shipped on a CIF (cost, insurance, and freight) basis.

This reflects the fact that Vietnamese importers and exporters do not have much control over transportation of their cargo.

As a focal distribution point of Vietnamese goods to the EU, Vietnam House will take further advantage of integrated logistics solutions and supply chain management. It will help facilitate import and export between Vietnam and the EU with the involvement of a wide range of foreign shipping lines, cargo owners, and exporters and importers operating in Vietnam.

“This facility, as part of Vinalines’ overseas logistics expansion, is the combination of resources from the Vietnamese side, with Vinalines and its partners – including Vinafood, Vinatex, and Lefaso – and the European side, with Herfurth’s Antwerp Port [operation] as well as existing facilities to save investment,” Trung said.

To ensure the success of the project, Vinalines must seek the support of shipping lines, cargo owners, and other partners.

Mitsui O.S.K. Lines, a leading Japanese transportation company which operates many direct routes to Europe, is one of the project’s early supporters.

“The project could be successful if the key points are [there]. What are the advantages you can bring to Vietnamese exporters and importers, and how can you help Vietnamese exporters promote their cargoes in Europe?,” said Nguyen Dinh Tri, general manager of northern branches at Mitsui O.S.K. Lines (Vietnam) Ltd.

Local trade associations are also intrigued by the possibilities Vietnam House will offer. Nguyen Tuong, deputy general secretary and head of the northern representative office of the Vietnam Logistics Business Association (VLA), said that the project is in line with VLA’s proposals to place some logistics centres abroad, particularly in Europe. 45% of VLA’s logistics providers do business with Europe.

But Tuong also sees some challenges. He said, “Vinalines and Herfurth should consider some issues. The first is competitiveness in this area, as nearly 800 European distribution centres are located there, by well-known names such as Nike, Toyota, Honda, Volvo, and Samsonite. The other is how to get support from cargo owners, as the majority are importing on an FOB basis, and exporting on a CIF basis.”

According to Vinalines’ Trung, after signing the MoU, the two sides will work on the investment model for the project and capital investment for the Vinalines-Herfurth joint venture to operate the centre. 

The centre is slated to begin operation in the next eight months.

After implementing this, Vinalines plans to establish similar logistics centres in Cuba, Myanmar, and Malaysia.

VIR

VIETNAMESE

CAM KẾT MỞ HƠN TRONG HIỆP ĐỊNH EVFTA:

VẬN TẢI BIỂN “VƯỢT SÓNG” CẠNH TRANH

Theo cam kết của Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA), vận tải biển là một trong những lĩnh vực Việt Nam sẽ mở rộng cửa cho các nhà cung cấp dịch vụ của EU so với các cam kết gia nhập WTO và cả TPP. Điều này đồng nghĩa với việc doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sẽ phải chịu sức ép khắc nghiệt hơn của cạnh tranh và buộc phải vươn lên.

 

 

Nhận diện hạn chế

Tính đến hết năm 2015, đội tàu chở hàng của Việt Nam đang có 1.849 tàu (chưa kể 38 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài) với tổng trọng tải là 7,3 triệu DWT.

Cơ cấu đội tàu nhìn chung chưa hợp lý. Trong xu hướng container hóa đội tàu của thế giới, tàu container của Việt Nam mới chỉ có 64 chiếc, chiếm 3,5%, thấp hơn rất nhiều so với tỷ trọng trung bình 13% của thế giới. Ngược lại, tàu chở hàng tổng hợp chiếm số lượng lớn nhất với 1.085 chiếc, tương đương 58,7%. Tiếp theo đó là tàu chở hàng khô với 318 chiếc (chiếm 17,2%). Tàu chở dầu và hóa chất với 185 chiếc (chiếm 10,5%) được sở hữu rất phân mảnh bởi nhiều chủ tàu. Tàu chở hàng rời có 188 chiếc (chiếm 10,2%) nhưng hiệu quả khai thác nhìn chung hạn chế.

Đội tàu container nhìn chung nhỏ về trọng tải, tuổi tàu cao, tốc độ chậm so với các đội tàu container của các hãng nước ngoài. Chỉ có 2 hãng tàu Việt Nam được xếp trong top 100 hãng tàu container hàng đầu thế giới là Biển Đông và Vinalines, song cũng đều ở những thứ hạng khá thấp.

Là quốc gia có lợi thế rất lớn trong phát triển vận tải biển, nhưng năm 2015 Việt Nam chỉ xếp thứ 28 thế giới về Chỉ số kết nối tàu biển quốc gia với 45 điểm, thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Hồng Kông, Singapore, Hàn Quốc, Malaysia, Nhật Bản.

Hiện hơn 80% đội tàu biển đăng ký hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam chỉ hoạt động trên các tuyến gần. Đơn cử như đội tàu container hầu hết mới chỉ hoạt động vận tải nội địa và trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, nhưng tuần suất thấp. Đội tàu dầu chủ yếu vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Singapore, Malaysia và Trung Đông.

Với hoạt động vận tải biển nội địa, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đã cơ bản đảm nhận được hơn 90% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển. Tuy nhiên, vận tải biển nội địa vẫn khó khăn do giá cước thấp, nguồn hàng khan hiếm và mất cân đối giữa 2 chiều Bắc-Nam.

Cam kết “mở” – tạo nhiều thuận lợi

Trong lĩnh vực tự do hóa dịch vụ hàng hải quốc tế, Việt Nam và EU cam kết mở cửa cho nhau nhiều hơn so với TPP. Về nghĩa vụ, các bên phải áp dụng các nguyên tắc tham gia không giới hạn vào thị trường hàng hải quốc tế và các giao dịch trên cơ sở thương mại và không phân biệt đối xử.

Mỗi bên phải dành cho các tàu mang quốc tịch của bên kia hoặc các tàu được khai thác bởi các nhà cung cấp dịch vụ của bên kia cơ chế đối xử ưu đãi không kém hơn so với cơ chế đối xử dành cho tàu của mình đối với quyền được phép đi vào các bến cảng, sử dụng cơ sở hạ tầng và các dịch vụ phụ trợ hàng hải cũng như đối với các loại phí, lệ phí liên quan, các công trình hải quan và quyền được cập vào cầu cảng và các công trình phục vụ cho việc bốc dỡ hàng hóa.

Tại phiên họp báo ngày 31/5/2016, bên lề hội thảo về EVFTA do Bộ Công Thương và Phái đoàn Liên minh châu Âu tại Việt Nam tổ chức nhân chuyến thăm của Trưởng đoàn đàm phán EU Mauro Petriccione đến Việt Nam, Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Quốc Khánh – Trưởng đoàn đàm phán EVFTA – cho biết: “Có một số lĩnh vực Việt Nam đồng ý mở cửa cho EU nhưng không cam kết mở cửa trong TPP, như dịch vụ feeder – dịch vụ tàu gom hàng, và dịch vụ container rỗng dành riêng cho các hãng tàu EU”.

Đối với dịch vụ gom hàng, Việt Nam sẽ cho phép các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU được cung cấp dịch vụ tàu gom hàng giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép – Thị Vải với điều kiện tàu mẹ phải dừng tại cảng Cái Mép – Thị Vải.

Đối với dịch vụ container rỗng, Việt Nam cho phép các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU chở các container rỗng giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép – Thị Vải. Sau 5 năm kể từ ngày EVFTA có hiệu lực (EVFTA dự kiến có hiệu lực vào đầu năm 2018), các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU được vận chuyển các container rỗng này giữa các cảng của Việt Nam với điều kiện tàu mẹ phải đậu tại các cảng của Việt Nam.

Nỗ lực “vượt sóng” cạnh tranh

Năng lực hiện có và xu thế tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng hải quốc tế đã và sẽ gây áp lực cạnh tranh ngày càng lớn trên những tuyến quốc tế đối với các hãng tàu Việt Nam. Cùng đó, ngành Vận tải biển trên thế giới cũng đang ở giai đoạn hết sức khó khăn. Gần đây nhất, tập đoàn vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc và lớn thứ 7 trên thế giới là Hanjin đã phải nộp đơn xin phá sản – vụ việc lớn nhất từ trước tới nay trong ngành công nghiệp vận tải hàng hóa.

Tuy nhiên, trong khó khăn cũng có cả những cơ hội. Các chuyên gia phân tích, vận tải biển là lĩnh vực dịch vụ sẽ hưởng các tác động tích cực dù gián tiếp từ EVFTA. Với cam kết trong EVFTA – Hiệp định Tự do thương mại thế hệ mới – thương mại hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các nước thuộc EU được dự báo sẽ tăng lên đáng kể. Trong khi đó, có tới 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam qua đường biển. Điều này kéo theo tỷ trọng hàng hóa các tuyến vận tải biển Bắc – Nam và Đông – Tây chắc chắn gia tăng.

Từ những phân tích trên, nhằm nâng cao hiệu quả vận tải biển và tăng sức cạnh tranh, trước mắt ngành Vận tải biển Việt Nam cần tập trung vấn đề minh bạch trong cung cấp dịch vụ và giá thành. Cụ thể là nâng cao chất lượng dịch vụ và đưa ra mức chi phí vận tải hợp lý nhất.

Về lâu dài, hướng đi rõ ràng nhất để khắc phục những “thiệt thòi” trong vận tải biển và thương mại quốc tế là hợp tác cải thiện hiệu suất, hiện đại hóa đội tàu và các cảng biển, tranh thủ đầu tư quốc tế cho nâng cấp cơ sở hạ tầng liên tuyến, liên khu vực, nhằm khắc phục sự bất lợi mang tính hệ thống trong tuyến Bắc – Nam; đầu tư và cải cách cả về thương mại và hệ thống hàng hải, các cảng biển, giao thông phụ cận và thủ tục hải quan để tăng hiệu suất của các cảng biển.

Việc khắc phục bất hợp lý trong cơ cấu đội tàu và gắn với hiện đại hóa đội tàu hoàn toàn không đơn giản, do đó cần phải được tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng. Nguồn vốn đầu tư của các tổ chức, cá nhân doanh nghiệp nước ngoài cần được chú trọng. Doanh nghiệp cần căn cứ vào đề án, quy hoạch phát triển ngành đã được phê duyệt; trong đó có xác định xu hướng phát triển đội tàu, loại tàu để có phương hướng đầu tư phát triển đội tàu của doanh nghiệp cho hợp lý; cần tăng cường phối hợp, liên kết với các doanh nghiệp sản xuất, xuất, nhập khẩu để chủ động tìm kiếm hợp đồng vận chuyển hàng hóa, từng bước tạo lập hệ thống dịch vụ logistics khép kín, chuyên nghiệp.

Báo điện tử Công Thương